ചൂളം വിളിച്ചോടിയ നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ റയിൽ പാത

പൈതൃക ചാരുത നിറഞ്ഞ സഞ്ചാര പഥങ്ങളിലൂടെയാണ് നിലമ്പൂർ പാതയിലൂടെ ട്രെയിൻ കൂകി പായുന്നത്.
കേരളത്തില്‍ ആദ്യ തീവണ്ടിപ്പാത നിര്‍മ്മിച്ചത് ഇന്നത്തെ മലപ്പുറം ജില്ലയിലാണ്. ബേപ്പൂര്‍ തുറമുഖം പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്ന വിധം ചാലിയം ടെര്‍മിനസ് ആക്കി 1861 മാര്‍ച്ച് 16ന് ബേപ്പൂര്‍ തിരൂര്‍ റെയില്‍പാത നിലവില്‍ വന്നു. പിന്നീട് തിരൂര്‍ കുറ്റിപ്പുറം ലൈന്‍ മെയ് 1, 1861 നും 14 ഏപ്രില്‍ 1862 ന് പട്ടാമ്പി പോഡന്നൂര്‍ പാതയും കുറ്റിപ്പുറം പട്ടാമ്പി പാത 14 ഏപ്രില്‍ 1862നും ഷൊറണൂര്‍ എറണാകുളം 1902 ലും കോഴിക്കോട് മംഗലാപുരം 1904-ലും നിലവില്‍ വന്നതായി കാണുന്നു. നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാത 1927-ലാണ് ഇത് നിലവില്‍ വരുന്നത്.

ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ എറാണാകുളം മീറ്റര്‍ഗേജായിരുന്ന കാലത്ത് 1927-ല്‍ നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാത ബ്രോഡ്ഗേജായാണ് നിര്‍മ്മിച്ചത്. ഏറനാടിന്‍റെ വികസനത്തിന് നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ റെയില്‍വേക്കുണ്ടായ പങ്ക് വളരെ വലുതാണ് 1916 ല്‍ നിലമ്പൂരിലേയ്ക്ക് നിലമ്പൂര്‍-ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാതയുടെ സാധ്യതാപഠനത്തിനായി വരുന്നത് എന്നാണ് പഴമക്കാര്‍ പറഞ്ഞ് കേട്ടിട്ടുള്ളത്. അതിനു തൊട്ടുമുമ്പ് തന്നെ നഞ്ചന്‍ഗുഡ് പാതയെകുറിച്ച് ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ ചിന്തിച്ചുതുടങ്ങിയിരുന്നു. അക്കാലത്ത് പേന കൊണ്ട് എഴുതിയുണ്ടാക്കിയ അതിന്‍റെ റഫ് കോസ്റ്റ് എസ്റ്റിമേറ്റ് കോഴിക്കോട് ആര്‍ക്കെവ്സില്‍ ഉണ്ടെന്ന് പറഞ്ഞുകേള്‍ക്കുന്നു. മൈസൂരിലേക്കുള്ള പാതയുടെ ആദ്യപടിയായിരുന്നു നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാത. 1917-ല്‍ തന്നെ 150 ഏക്കര്‍ സ്ഥലം നിലമ്പൂര്‍ കോവിലകം റെയില്‍വേയ്ക്ക് കൈമാറി എന്നും കേട്ടിട്ടുണ്ട്. രേഖകള്‍ ലഭ്യമല്ല.

മലബാര്‍ ലഹളയായിരുന്നു ഈ പാതയ്ക്കു പിന്നിലെ കാരണമെന്നാണ് ഒരു വിഭാഗം ചരിത്രകാരന്‍മാരുടെ അഭിപ്രായം. ലഹള അടിച്ചമര്‍ത്താനും റോഡ് ഗതാഗതം തടസ്സപ്പെട്ടാല്‍ പട്ടാളത്തെ എത്തിക്കാനുള്ള ബദല്‍ മാര്‍ഗമായി വേണം അവര്‍ ഇതിനെ കണക്കാക്കിയത്. മലപ്പുറം പാണ്ടിക്കാട് നിലമ്പൂര്‍ ഭാഗത്തെ പട്ടാളക്യാമ്പുകള്‍ (പിന്നീടത് പോലീസ് ക്യാമ്പുകളായി മാറി) ഈ ചിന്തയ്ക്ക് ബലം നല്‍കുന്നു. അതല്ല വനസമ്പത്ത് കടത്താനാണ് പാത ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ നിര്‍മ്മിച്ചതെന്ന് മറിച്ചൊരു ഒരു അഭിപ്രായവും നിലവിലുണ്ട്. നിലമ്പൂര്‍ തേക്കും അവിടത്തെ വനസമ്പത്തും കൊണ്ടുപോകാനുള്ള മാര്‍ഗം എന്ന നിലയില്‍ പാത അവരെ ഇതിന്‍റെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് പിന്നിലുള്ള മറ്റൊരു ചേതോവികാരം ആയിട്ടുണ്ടാകാം. തേക്കുതടികള്‍ കൊണ്ടു പോകാനായാലും പട്ടാളത്തിന് സഞ്ചരിക്കാനായാലും അങ്ങനെ ഈ റെയില്‍പാത യാഥാര്‍ഥ്യമായത് ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണം ഒന്നുകൊണ്ട് മാത്രമാണ്. 1927-ല്‍ ഈ പാത നിലവില്‍ വരുമ്പോള്‍ മലബാര്‍ കലാപം കഴിഞ്ഞ് ആറുവര്‍ഷം പിന്നിട്ടിരുന്നുവെന്ന് ഓര്‍ക്കണം. നഞ്ചന്‍ ഗുഡ് പാത നടക്കാത്ത സുന്ദര സ്വപ്നമായി ഇന്നും അവശേഷിക്കുന്നത് ചരിത്രവൈപരീത്യം തന്നെ. എന്തായാലും കേരളത്തിലെ ഇതര തീവണ്ടിപാതകളെ അപേക്ഷിച്ച് സാമ്പത്തികലാഭത്തിനോ യാത്രാസൗകര്യത്തിനോ ലഭിച്ച പരിഗണനകള്‍ അല്ല നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് പിന്നില്‍ എന്ന് അടിസ്ഥാനപരമായി നിരീക്ഷിക്കുന്നു.

1927 ഫെബ്രുവരി മൂന്നിന് ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ മുതല്‍ അങ്ങാടിപ്പുറം വരെയുള്ള പാതയുടെ ഉത്ഘാടനം നടന്നു. അന്നത്തെ ദിവസത്തെ മാനവേദ രാജാവിന്‍റെ ഡയറി ലഭ്യമാണെങ്കിലും അത് വായിച്ചെടുക്കാന്‍ നിര്‍വ്വാഹമില്ലാതെ വരുന്നു. എങ്കിലും റെയില്‍വേ ഉദ്ഘാടനത്തെ സംബന്ധിച്ചാണ് അദ്ദേഹം എഴുതിയിട്ടുള്ളത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാം. മറുപുറത്ത് അദ്ദേഹം അന്നത്തെ ദിവസ ചിലവുകളും എഴുതിയിട്ടുണ്ട്.

His excelency and party arrived the station at 10.00 a.m and the opening cerimony of Shoranur Nilambur Railwayline were gone.

1924 ജനുവരി 14ന് ത്രിശ്ശിനാപ്പള്ളിയിലെ സതേണ്‍ റയില്‍വേ കമ്പനി എഞ്ചനീയര്‍ എഴുതിയ കത്താണ്.

ലഭ്യമായിട്ടുള്ള മറ്റൊരു രേഖ. കത്ത് നിലമ്പൂരിലെ രാജാവിനുള്ളതാണ്. ഡിയര്‍ രാജന്‍ എന്ന് തുടങ്ങുന്ന കത്തില്‍ താന്‍ ഈ വരുന്ന് ഇരുപത്തിയാറിന് നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ റെയില്‍പാതയുടെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അവിടേയ്ക്ക് വരുമെന്ന് പറഞ്ഞ് തുടങ്ങുന്നു. തന്‍റെ ഒപ്പം മലബാര്‍ കാണാന്‍ തല്‍പരായ ഭാര്യയും പെങ്ങളും ഒപ്പമുണ്ടാകുമെന്നും പറയുന്നു. അവര്‍ക്ക് കാട്ടില്‍ പണിയെടുക്കുന്ന ആനകളെ കാണാന്‍ അതീവ താല്‍പര്യമുണ്ട് എന്നും അറിയിക്കുന്നു. അതിനായി മാനവേദരാജാവിന്‍റെ സഹായം തേടുന്നു. ഈ കത്തുമായി വരുന്ന യൂസഫ് ജാതിപ്രകാരം ഒരു മാപ്പിളയാണെന്നും പറയുന്നുണ്ട്. നിലമ്പൂരില്‍ 27, 28, 29 തീയതികളില്‍ നിലമ്പൂരിലുണ്ടാകും. താമസത്തിനായി നിലമ്പൂരിലെ ട്രാവലേഴ്സ് ബംഗ്ലാവും എടക്കരയിലെ ബംഗ്ലാവും ആവശ്യപ്പെടുന്നു. നായാട്ടിനായി ശിക്കാരികളെയും ഒപ്പമയക്കാന്‍ ഒഫീഷ്യല്‍ ലെറ്റര്‍പാഡിലുള്ള ഔദ്യോഗിക കത്തില്‍ ആവശ്യമുന്നയിക്കുന്നത് കൗതുകകരമാണ്. കാട്ടിലേയ്ക്കും എടക്കരയിലേക്കും പോകാന്‍ പരിശീലനം സിദ്ധിച്ച ആനകളെയും അദ്ദേഹം ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. 1924 ജനുവരി 14ന് ആണ് ലാന്‍റ്അക്വസിഷന്‍ നടപടികള്‍ പൂരോഗമിക്കുന്നത് എന്ന് ഈ കത്തില്‍ നിന്ന് അനുമാനിക്കാം.

ലഭ്യമായ മറ്റൊരു രേഖ മാനവേദന്‍ ഇതേ എഞ്ചിനീയര്‍ ചീഫിന് രണ്ട് കൊല്ലത്തിന് ശേഷം 14-08-1926ന് നിലമ്പൂര്‍ കോവിലകത്തിന്‍റെ എംബ്ലത്തോടുകൂടി പേപ്പറില്‍ ടൈപ്പ് ചെയ്ത കത്താണ്. കത്ത് നിലമ്പൂര്‍ സ്റ്റേഷന്‍ ബില്‍ഡിങ്ങിനെകുറിച്ചാണ് കത്തില്‍ പരാമര്‍ശം. മുമ്പുണ്ടായിരുന്ന ധാരണ പ്രകാരം അത് നിര്‍മ്മിക്കാനുദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്തല്ല അത് ഇപ്പോള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിരിക്കുന്നത് എന്നാണ് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്. അതിനായി ഇപ്പോള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച സ്ഥലത്തിന്‍റെയും മുമ്പ് ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലത്തിന്‍റെയും സ്കെച്ചുകള്‍ കത്തിനോടൊപ്പം വയ്ക്കുന്നതായും അദ്ദേഹം സൂചിപ്പിക്കുന്നു. തന്‍റെ നിരീക്ഷണത്തില്‍ മുമ്പ് കെട്ടിടം ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ച സ്ഥലമാണ് തീവണ്ടിയാത്രികര്‍ക്ക് ഏറെ ഉപകാരപ്രദമാകുക എന്നും പറയുന്നുണ്ട്. അതിനായി ഒട്ടേറെ കാരണങ്ങളും അദ്ദേഹം നിരത്തുന്നു. (അദ്ദേഹം നിര്‍ദ്ദേശിച്ച പൂക്കോട്ടുമ്പാടം റോഡ് പാതയുടെ അരികിലേയ്ക്ക് തൊണ്ണൂറുകൊല്ലത്തിനിപ്പുറം പ്ലാറ്റ് ഫോം മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു. മാനവേദന്‍റെ ദീര്‍ഘദര്‍ശനം ഈ ഒരു കാര്യത്തില്‍ നിന്ന് മാത്രം മനസ്സിലാക്കാം). ഇപ്പോള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച പ്ലാറ്റ് ഫോമിലേയ്ക്ക് എത്താന്‍ ആളുകള്‍ക്ക് ട്രാക്ക് ക്രോസ് ചെയ്യേണ്ടിവരുമെന്നും മാനവേദന്‍ പറയുന്നു. പ്രാദേശികമായ അന്വേഷണങ്ങള്‍ നടത്തി താന്‍ പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കാനും കത്തില്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. പഴയ പ്രപ്പോസല്‍ നടപ്പിലാക്കുകയാണെങ്കില്‍ റോഡരികില്‍ ചിലര്‍ക്ക് കച്ചവടങ്ങളും ഹോട്ടലും ഒക്കെ നടത്തി ജീവനോപാധി കണ്ടെത്താമെന്നും കത്തില്‍ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു.

1924 ജനുവരിയില്‍ നടക്കുന്ന ഭൂമിഏറ്റെടുക്കല്‍ സംബന്ധിച്ച് നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചു. ഷൊര്‍ണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച് നിലമ്പൂര്‍ ടെര്‍മിനസില്‍ പാത അവസാനിക്കുന്നു. ഇടയില്‍ വാടാനാം കുറിശ്ശി, വല്ലപുഴ, കുലുക്കല്ലൂര്‍, ചെറുകര, അങ്ങാടിപ്പുറം, പട്ടിക്കാട്, മേലാറ്റൂര്‍, തുവ്വൂര്‍, തൊടിയപ്പുലം, വാണിയമ്പലം തുടങ്ങിയ 10 സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ ഇന്ന് നിലവിലുള്ള ഏറ്റവും ചെറിയ പാതകളിലൊന്നാണിത്. ആകെ 66 കിലോമീറ്റര്‍ ആണുള്ളത്. ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ അങ്ങാടിപ്പുറം പാത 1927 ഫെബ്രുവരി 3-നും അങ്ങാടിപ്പുറം വാണയമ്പലം ആഗസ്റ്റ് 3-നും വാണിയമ്പലം നിലമ്പൂല്‍ 1927 ഒക്ടോബര്‍ 26-നും ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത് മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളായാണ് ഈ പാത പൂര്‍ത്തീകരിച്ചത്.

ഇതില്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് അങ്ങാടിപ്പുറത്തേക്കും അങ്ങാടിപ്പുറത്ത് നിന്ന് വാണിയമ്പലത്തേക്കും ഏകദേശം തുല്യദൂരമാണ് ഉള്ളത്. പത്ത് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ രണ്ടെണ്ണത്തില്‍ മാത്രമാണ് റയില്‍വേ നേരിട്ട് ടിക്കറ്റ് നല്‍കുന്നത്. അങ്ങാടിപ്പുറത്തും വാണിയമ്പലത്തും മാത്രം. ബാക്കി എട്ട് ഹാള്‍ട്ട് സ്റ്റേഷനുകളില്‍ കരാറുകാരാണ് ടിക്കറ്റിംഗ് നിര്‍വ്വഹിക്കുന്നത്. നിലവില്‍ ക്രോസിംഗ് സൗകര്യമുള്ളത് വാണിയമ്പലത്തും അങ്ങാടിപ്പുറത്തും മാത്രമാണുള്ളത്. അങ്ങാടിപ്പുറത്തിനും ഷൊര്‍ണ്ണൂരിനുമിടയില്‍ കുലുക്കല്ലൂരിനെയും അങ്ങാടിപ്പുറത്തിനും വാണിയമ്പലത്തിനുമിടയില്‍ മേലാറ്ററൂരിനേയും ക്രോസിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളായി ഉയര്‍ത്തിയാല്‍ മാത്രമേ ഈ ലൈനില്‍ ഇനി കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവൂ. ആ പ്രപ്പോസലുകള്‍ റെയില്‍വേ ആസ്ഥാനങ്ങില്‍ ചുവുപ്പുനാടകളില്‍ കുരുങ്ങിക്കിടക്കുന്നു.

സാങ്കേതികവിദ്യ അത്രമേല്‍ വികസിക്കാത്ത കാലത്താണ് മൂന്നര കൊല്ലം കൊണ്ട് അറുപത്തിയാറ് കിലോമീറ്റര്‍ പാത സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് നിര്‍മ്മിച്ചത്. കുലക്കല്ലൂരിനും ചെറുകരക്കും ഇടയിലുള്ള കുന്തിപ്പുഴയുടെ മുകളിലൂടെയും പട്ടിക്കാടിനും മേലാറ്റൂരിനും ഇടയിലുള്ള കടലുണ്ടിയുടെ പോഷകനദിയായ വെള്ളിയാര്‍ പുഴയിലും മേലാറ്റൂരിനും, തുവ്വൂരിനും ഇടയിലുള്ള കടലുണ്ടിയുടെ മറ്റൊരു പോഷകനദിയായ ഒലിപ്പുഴയുടെ മീതേയും വാണിയമ്പലത്തിനും നിലമ്പൂര്‍ റോഡിനു ഇടയിലുള്ള ചാലിയാറിന്‍റെ പോഷകനദിയായ കുതിരപ്പുഴയിലും പാലങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് 66 കിലോമീറ്ററില്‍ മൂന്നര കൊല്ലം കൊണ്ട് തീവണ്ടി ഓടുക എന്നത് സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ കുതിച്ചുചാട്ടം നടക്കുന്ന ഇക്കാലത്ത് പോലും നമുക്ക് ചിന്തനീയം അല്ല എന്നതല്ലേ വാസ്തവം. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ തന്നെ നമുക്ക് ആ സമയം മതിയാവില്ലല്ലോ.

രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധകാലത്ത് ആയുധനിര്‍മ്മാണത്തിനും മറ്റുമായി ധാരാളം ഇരുമ്പ് ആവശ്യമായി വന്നപ്പോള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിന്ന് പരമാവധി ഇരുമ്പ് ബ്രിട്ടന്‍ കടത്തികൊണ്ടുപോയി, ഈ പാതയും അഴിച്ചു കൊണ്ടുപോയി. 1941 ലാവുമത്. നിലമ്പൂരിലെ കനോലിപ്ലോട്ടിലെ ഒമ്പത് ഏക്കറയിലെ തേക്കുതടികളും ബ്രിട്ടന്‍ സഖ്യകക്ഷികള്‍ക്കായി ഇക്കൂട്ടത്തില്‍ നല്‍കി. ഇരുമ്പിന്‍റെ ആവശ്യാര്‍ത്ഥം പാളങ്ങള്‍ കപ്പല്‍ കയറ്റി കൊണ്ടുപോ വുകയാണുണ്ടായത്. എംഡന്‍ എന്നുപേരുള്ള ആ കപ്പല്‍ യാത്രമധ്യേ മുങ്ങിപ്പോയി. അങ്ങനെയാണ് മലയാളത്തില്‍ യമണ്ടന്‍ പദമുണ്ടായതെന്ന് ചിലര്‍ പറയാറുണ്ട്. പിന്നീട് മലയോര മേഖലയിലേക്ക് കുടിയേറ്റക്കാര്‍ കൂട്ടമായി ഒഴുകിയെത്തിയപ്പോള്‍ നിലമ്പൂരിലേക്ക് റെയില്‍പാത വേണമെന്ന ആവശ്യം ശക്തമായി. 1954-55-ല്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ മുതല്‍ അങ്ങാടിപ്പുറം വരെയും 1955-56 കാലത്ത് അങ്ങാടിപ്പുറം മുതല്‍ നിലമ്പൂര്‍ വരെയും ഉള്ള പാത പുനസ്ഥാപിച്ചതായി ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേയുടെ ആ കാലങ്ങളിലെ ബഡ്ജറ്റില്‍ പറയുന്നുണ്ട്.

ഇന്ന് പാതയില്‍ പതിനാല് ട്രെയിനുകള്‍ അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടുമായി ഓടുന്നുണ്ട്. ഒരു നിലമ്പൂര്‍ കൊച്ചുവേളി ട്രെയിനും ഒരു കോട്ടയം പാസഞ്ചറും ഒരു പാലക്കാട് പാസഞ്ചറും നാല് ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ നിലമ്പൂര്‍ പാസഞ്ചറുകളും നാല് ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ നിലമ്പൂര്‍ പാസഞ്ചറുകളും ഓടുന്നുണ്ട്.

നഞ്ചന്‍ഗുഡ് റയില്‍വേ ചില വസ്തുകള്‍

നിലമ്പൂര്‍-ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ റെയില്‍വേയുടെ മുഖച്ഛായ മാറ്റുന്ന പദ്ധതിയാണ് നിലമ്പൂര്‍-വയനാട്- നഞ്ചന്‍ഗുഡ് നിര്‍ദ്ദിഷ്ട റെയില്‍വേ. പലവട്ടം സര്‍വ്വേകള്‍ നടന്നു. ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ നിലമ്പൂര്‍ ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് 1916 ന് മുമ്പ് നഞ്ചന്‍ഗുഡ് പാതയെകുറിച്ച് ആലോചിക്കുകയും അതിന്‍റെ റഫ്കോസ്റ്റ് എസ്റ്റിമേറ്റ് തയ്യാറാക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നുവെന്ന് നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഒരു ശതാബ്ദത്തിനുശേഷവും അത് ഏട്ടിലുറങ്ങുന്നു. റയില്‍വെ എഞ്ചനീയറിംഗ് കം ട്രാഫിക് വിഭാഗം 2001-02-ല്‍ ആരംഭിച്ച ഇതിന്‍റെ സര്‍വ്വെ 2003-ല്‍ പൂര്‍ത്തിയായി. വഴിക്കടവ്, ബിര്‍ലാവനം, വെള്ളാരമല, വടുവച്ചാല്‍, അയ്യംകൊല്ലി, സുല്‍ത്താന്‍ ബത്തേരി മയിനഹള്ള, ചിക്ക ബയിറേജ്, യശ്വന്ത്പുര എന്നിവിടങ്ങളി ലൂടെയുള്ള നിലമ്പൂര്‍ നഞ്ചന്‍ഗുഡ് പാതയുടെ സര്‍വ്വേറിപ്പോര്‍ട്ട് 23-02-2004-ന് റെയില്‍വെബോര്‍ഡിന് സമര്‍പ്പിച്ചു. എന്നാല്‍ 15-04-2004-ന് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് റെയില്‍വെ മാറ്റിവച്ചു. 2007-08 ബഡ്ജറ്റില്‍ ഇത് വീണ്ടും തലപൊക്കുകയും വീും സര്‍വ്വേ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. 23-01-2008ന് റയില്‍വേ ബോര്‍ഡിന് വീണ്ടും പുതിയ സര്‍വ്വേ സമര്‍പ്പിച്ചു. 9-06-2008 ലെ കത്ത് പ്രകാരം വീണ്ടും എസ്റ്റിമേറ്റ് പുതുക്കാന്‍ ആവശ്യപ്പെട്ട പ്രകാരം അത് പുതുക്കി 20-02-2009-ന് സമര്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. 236 കിലോമീറ്റര്‍ വരുന്ന പാതയ്ക്ക് അത് 338.84 കോടി രൂപയായി. മുമ്പ് അത് യഥാക്രമം 911 കോടിയും 1742.11 കോടിയുമായിരുന്നു. ട്രാഫിക് റിട്ടേണ്‍ മൈനസ് 5.907 ആയി സമര്‍പ്പിച്ച ഈ പദ്ധതി സാങ്കേതിക സാധ്യത, പ്രായോഗികത, തുകയുടെ വലിപ്പം, ട്രാഫിക് റേഷ്യു, മറ്റ് നൂലാമാലകള്‍ എന്നിവ പറഞ്ഞ് വീണ്ടും വീണ്ടും ചുവപ്പുനാടയില്‍ കുരുങ്ങി ത്തന്നെ കിടക്കുകയാണ്. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ പുതിയ പാതകകള്‍ക്കായി ഒരു കൊല്ലം മൊത്തമായി മുടക്കുന്ന തുക വച്ചുനോക്കുമ്പോള്‍ ഇത് സമീപഭാവിയില്‍ നടപ്പിലാക്കാനുള്ള സാധ്യത കുറവാണെന്ന് നമ്മള്‍ അന്ന് തന്നെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടിയിരുന്നു.

നഞ്ചന്‍ഗുഡ് പാത നടപ്പിലായാല്‍ വയനാടിന് റെയില്‍വേ ഭൂപടത്തില്‍ സ്ഥാനം ലഭ്യമാവും. മാത്രമല്ല, ചുങ്കത്തറ, വഴിക്കടവ്, വെക്കേുംപൊട്ടി, ബീര്‍ലവനം, ഗ്ലെന്‍ റോക്ക്, ദോവാല, പന്തല്ലൂര്‍, ചിരാല്‍, ബത്തേരി വഴി നഞ്ചന്‍ഗോഡേക്കുള്ള പാതയ്ക്കാണ് മുന്‍ഗണന ലഭിച്ചിട്ടുള്ളത്. കേന്ദ്ര ആസൂത്രണബോര്‍ഡും റെയില്‍വേബോര്‍ഡും ഒരിക്കല്‍ അനുമതി നല്‍കിയിരുന്നു. സാമ്പത്തികമുതല്‍ മുടക്കിന്‍റെ വലിപ്പവും ലാഭക്കുറവും പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നവും പ്രധാന വെല്ലുവിളികളാണ്. വടക്കേ ഇന്ത്യയില്‍ നാഷണല്‍ പാര്‍ക്കു കളുടെ ഇടയിലൂടെ പാതകള്‍ കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ അപ്പോഴും നമ്മുടെ 20 കിലോമീറ്റര്‍ വനം വിലങ്ങു തടിയായി. മാനന്തവാടി വഴിയുള്ള ബദല്‍ പാതയും പരിഗണനയിലുണ്ടായിരുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാന ഐ.ടി സിറ്റികളായ കൊച്ചി, ബാംഗ്ലൂര്‍, ഹൈദരാബാദ് നഗരങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ഐ.ടി കോറിഡോറിന്‍റെ സാധ്യത വന്‍ വികസനത്തിന്‍റെതാണ്. ഇപ്പോള്‍ കൊച്ചിയില്‍ നിന്ന് ബാംഗ്ലൂരിലേയ്ക്ക് റെയില്‍ വഴി പോകുന്നത് കൊയമ്പത്തൂര്‍ സേലം വഴിയാണ്. ആ ദൂരം 120 കിലോമീറ്റര്‍ ചുരുക്കാന്‍ ഈ റെയിലിന് കഴിയും. ഡല്‍ഹിയിലേക്ക് 350 കിലോമീറ്ററിന്‍റെ കുറവുണ്ടാക്കും. മൈസൂര്‍, ഹുബ്ലി, ഹൈദരാബാദ് എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് വന്‍ ദൂരക്കുറവ് സൃഷ്ടിക്കും. മഴക്കാലക്കാലത്ത് ഇടക്കിടെ തടസ്സപ്പെടുന്ന കൊങ്കണ്‍ റയില്‍വേയുടെ ബദല്‍ റൂട്ടായി ഇതിനെ മാറ്റാനും കഴിയും. വിഴിഞ്ഞം, വല്ലാര്‍പാടം തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് ചരക്കുഗതാഗതം സുഗമമാക്കും. പിന്നോക്കജില്ലകളായ മലപ്പുറം, ഗൂഡല്ലൂര്‍, ചാമരാജ് നഗര്‍ എന്നിവിട ങ്ങളുടെ വികസനത്തിന് ഇത് ആക്കം കൂട്ടും. പോരാത്തതിന് ഗുരുവായൂര്‍, ശബരിമല തീര്‍ത്ഥാടകര്‍ക്ക് ഇത് വലിയ അനുഗ്രഹവുമായി മാറും. ഇതിനോടൊപ്പം പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന തലശ്ശേരി മൈസൂര്‍ പാതയുടെ സ്ഥിതിയും കൂട്ടത്തില്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അത് കൂടി മനസ്സിലാക്കുമ്പോളാണ് കൂടുതല്‍ കൃത്യമായ നിഗമനങ്ങളിലേയ്ക്ക് ഒരാള്‍ക്ക് എത്താന്‍ കഴിയുക. കൂര്‍ഗ്, മട്ടന്നൂര്‍, കഞ്ഞറകൊല്ലി, ബാബിറദ്, മുറാന്ത്, മടിക്കേരി റോഡ്, കുശാല്‍ നഗര്‍ വഴി പോകുന്ന പാതയും വായനാടിനെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതയും സര്‍വ്വേ ചെയ്യുകയുായി. വയനാട് വഴി പോകുന്ന പാത നാദാപുരം, മെമ്മല, പെന, ബാവലി, അശോകപുരം വഴിയാണ് സര്‍വ്വേ ചെയ്തത്. 11-12-1997-ല്‍ ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ റയില്‍വേയ്ക്ക് റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചു. 14-01-1998 ന് അത് റയില്‍വേ മാറ്റിവയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. പിന്നീട് 2007-08-ല്‍ പൊടിതട്ടിയെടുത്ത ഈ സര്‍വ്വേയുടെ പുതിയ റിപ്പോര്‍ട്ട് 24-07-2008-ല്‍ സമര്‍പ്പിച്ചു. 241-50 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള വയനാട് വഴിയുള്ള പാതയ്ക്ക് 2945.57 കേടി രൂപയാണ് എസ്റ്റിമേറ്റ്ാ ട്രാഫിക് റേഷ്യ ഇതിന്‍റെയും മൈനസ് -5.606 ആണ്. ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടും റയില്‍വേ 28-01-2009ന് മാറ്റിവച്ചു. പിന്നീട് നിലമ്പൂര്‍ നഞ്ചന്‍ഗോഡ് പാതയുടെയും തലശ്ശേരി മെസൂര്‍ പാതയുടെയും അപ്ഡേഷന്‍ നടത്താന്‍ റയില്‍വേ ആവശ്യപ്പെട്ടു. സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും കേന്ദ്രത്തിന്‍റെയും സംയുക്തസംരംഭം രൂപീകരിച്ച് അത് നടപ്പിലാക്കാനാണ് അവസാനശ്രമങ്ങള്‍ നടന്നുവരുന്നത്.

ഇച്ഛാശക്തി ഒന്നുകൊണ്ട് മാത്രം നേടിയെടുത്ത റെയില്‍വേ ലൈനാണ് തൃശ്ശൂര്‍-ഗുരുവായൂര്‍. അതുപോലെതന്നെയാണ് മുന്നോട്ടുപോകുന്ന മുടന്തിനീങ്ങുന്ന അങ്കമാലി-ശബരി പാതയും. അവിടങ്ങിളിലൊന്നും കാര്യമായ ചരക്കുഗതാഗതം ഉണ്ടാവുമെന്ന് കരുതാന്‍ വയ്യല്ലോ. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ വേണ്ടത്ര ഗൃഹപാഠമില്ലായ്മയും ഇച്ഛാശക്തിയുടെയും കൂട്ടായ്മയുടെയും അഭാവവും നഞ്ചന്‍ഗുഡ് പദ്ധതിക്ക് ശാപമായി. പ്രായോഗികമായി ഇത് നടപ്പിലാക്കണമെങ്കില്‍ മൊത്തം പാതാനിര്‍മ്മാണം മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിലാക്കി നിശ്ചയിക്കേിവരും.